অসম্পুর্ণ পরিকল্পনা ও ন্যাব্যতা সংকটে কার্যকর হয়নি ঢাকার বৃত্তকার নৌপথ
শাহীন রহমান
প্রকাশ: শনিবার, ৮ আগস্ট, ২০২৬, ৮:৪৫ পিএম (ভিজিট : ৬৭)
গবেষণায় পরিকল্পনার ঘাটতি, নাব্যতা সংকট, ঘাটের অপ্রতুলতা ও সংস্থাগুলোর সমন্বয়হীনতা কথা বলা হয়েছে
ঢাকার চারপাশে বৃত্তকার নৌপথ চালুর জন্য নির্দেশ দিয়েছেন প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমান। সম্প্রতি এক অনুষ্ঠানে তিনি এই নির্দেশনা দেন সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষকে। তবে প্রশ্ন দেখা দিয়েছে এর বাস্তবায়ন নিয়ে। তার এই নির্দেশ কতটা আলোর মুখ দেখবে। কারণ এর আগেও একাধিকবার এই পথ চালুর উদ্যোগ নেয়া হলেও তা মুখ থুবড়ে পরে।
ঢাকার চারপাশে বয়ে গেছে একাধিক নদী। একদিকে বুড়িগঙ্গা, অন্যদিকে তুরাগ, টঙ্গী খাল, বালু ও শীতলক্ষ্যা। প্রায় ১১০ কিলোমিটার দীর্ঘ এই জলপথকে রাজধানীর বিকল্প গণপরিবহনের অন্যতম মাধ্যম হিসেবে গড়ে তোলার পরিকল্পনা হয়েছিল দুই দশকেরও বেশি আগে। প্রকল্প নেওয়া হয়েছে, নদী খনন হয়েছে, ল্যান্ডিং স্টেশন নির্মাণ হয়েছে, নতুন করে তীর সংরক্ষণ ও ওয়াকওয়ের পরিকল্পনাও হয়েছে। কিন্তু ঢাকার মানুষের দৈনন্দিন যাতায়াতে বৃত্তাকার নৌপথ আজও কার্যকর কোনো গণপরিবহন ব্যবস্থা হয়ে উঠতে পারেনি।
গবেষণা ও প্রকল্প-নথি বিশ্লেষণে দেখা যায়, সমস্যাটি শুধু নদীর নাব্যতা বা দখল নয়। এর সঙ্গে যুক্ত হয়েছে অসম্পূর্ণ নেটওয়ার্ক, যাত্রীবান্ধব ঘাটের অভাব, নৌযানের স্বল্পতা, সড়ক পরিবহনের সঙ্গে সংযোগহীনতা, দূষণ, পলি, পরিকল্পনার দুর্বলতা এবং সংশ্লিষ্ট সংস্থাগুলোর সমন্বয়ের ঘাটতি। ফলে একের পর এক উদ্যোগ নেয়া হলেও একটি পূর্ণাঙ্গ ও নির্ভরযোগ্য নৌপরিবহন ব্যবস্থা গড়ে ওঠেনি।
২০১৩ সালে প্রকাশিত সার্কুলার ওয়াটার ট্রান্সপোর্ট সিস্টেম অব ঢাকা সিটি: অ্যানালাইসিস অব এগজিস্টিং কন্ডিশন, ইনহেরেন্ট প্রবলেমস অ্যান্ড ফিউচার প্রসপেক্টস। শীর্ষক গবেষণায় ঢাকার বৃত্তাকার নৌপথের সমস্যাগুলো বিস্তারিতভাবে বিশ্লেষণ করা হয়। গবেষণাটিতে বলা হয়, প্রায় ১১০ কিলোমিটার জলপথকে কার্যকর গণপরিবহন নেটওয়ার্কে পরিণত করার সম্ভাবনা থাকলেও বিদ্যমান ব্যবস্থায় নৌযান, ঘাট ও সড়ক পরিবহনের মধ্যে প্রয়োজনীয় সমন্বয় ছিল না।
শুরুতেই অসম্পূর্ণ পরিকল্পনা॥ বৃত্তাকার নৌপথের প্রথম পর্যায়ের কাজ শুরু হয়েছিল ২০০০ সালে। পরিকল্পনায় ছিল বুড়িগঙ্গা ও তুরাগের অংশে নাব্যতা উন্নয়ন এবং যাত্রী ওঠানামার জন্য ল্যান্ডিং স্টেশন তৈরি। প্রথম পর্যায়ে সদরঘাট থেকে আশুলিয়া পর্যন্ত প্রায় ২৯.৫ কিলোমিটার নৌপথ নিয়ে কাজ করা হয়। দ্বিতীয় পর্যায়ে আশুলিয়া থেকে টঙ্গী হয়ে বালু ও শীতলক্ষ্যা নদীপথ ধরে কাঁচপুর পর্যন্ত প্রায় ৪০.৫ কিলোমিটার অংশ যুক্ত করার পরিকল্পনা ছিল। কিন্তু দ্বিতীয় পর্যায় বাস্তবায়নে দীর্ঘসূত্রতা তৈরি হয়।
২০০৫ সালে প্রথম পর্যায়ের প্রকল্প উদ্বোধন করা হলেও কয়েক বছরের মধ্যেই যাত্রীসেবা কার্যত মুখ থুবড়ে পড়ে। ২০০৭ সালের এক প্রতিবেদনে প্রকল্পটির প্রথম পর্যায়ে প্রায় ৩৫.৯৯ কোটি টাকা ব্যয়ের কথা উল্লেখ করে বলা হয়, প্রথম পর্যায়ের কাজ শেষ হলেও দ্বিতীয় পর্যায় শুরু না হওয়ায় পুরো বৃত্তাকার ব্যবস্থা তৈরি হয়নি। গবেষণা ও সংবাদ প্রতিবেদন—দুই জায়গাতেই তখন প্রকল্পের পরিকল্পনাগত দুর্বলতার বিষয়টি উঠে আসে। অর্থাৎ, শুরু থেকেই প্রকল্পটি এমন একটি সমস্যায় পড়েছিল, যার সমাধান শুধু একটি নদী খনন করে সম্ভব ছিল না। পুরো নেটওয়ার্ক একসঙ্গে কার্যকর না হলে যাত্রীকে এক প্রান্ত থেকে অন্য প্রান্তে পৌঁছানোর সুবিধা তৈরি হয় না।
ঘাট আছে, যাত্রী নেই নাকি যাত্রীবান্ধব ঘাট নেই॥ বৃত্তাকার নৌপথের সবচেয়ে বড় ব্যর্থতার একটি হলো ল্যান্ডিং স্টেশনকে যাত্রীর দৈনন্দিন যাতায়ালের সঙ্গে যুক্ত করতে না পারা। ২০১৩ সালের গবেষণায় দেখা যায়, অনেক ল্যান্ডিং স্টেশন এমন জায়গায় ছিল যেখানে পৌঁছাতে যাত্রীকে প্রথমে রিকশা বা অন্য যান নিতে হতো, এরপর আবার অন্য যান বদলাতে হতো। ফলে নৌপথ ব্যবহার করে সময় ও অর্থ সাশ্রয়ের বদলে যাত্রীর বাড়তি ভোগান্তি তৈরি হতো। গবেষণাটিতে যাত্রী আকর্ষণের বড় বাধা হিসেবে চিহ্নিত করা হয়েছে। এখানেই বৃত্তাকার নৌপথের সবচেয়ে বড় শিক্ষা শুধু নদীতে নৌযান চালু করলেই গণপরিবহন তৈরি হয় না। একজন যাত্রী যদি বাসা থেকে ঘাটে যেতে দুটি যান পরিবর্তন করেন, ঘাটে গিয়ে দীর্ঘ সময় অপেক্ষা করেন এবং গন্তব্যে পৌঁছানোর পর আবার রিকশা বা বাস ধরতে হয়, তাহলে সরাসরি বাস বা মেট্রোর তুলনায় নৌপথ তার কাছে আকর্ষণীয় হবে না।
নাব্যতা রক্ষা: খনন করলেই কি সমাধান॥ আরেকটি বড় সমস্যা নদীর নাব্যতা। পলি জমা, পানির প্রবাহের পরিবর্তন এবং নদীর তলদেশে বর্জ্য জমার কারণে নিয়মিত ড্রেজিং ছাড়া নৌপথ সচল রাখা কঠিন। বর্তমানেও এ সমস্যার সমাধানে নতুন উদ্যোগ চলছে। বাংলাদেশ অভ্যন্তরীণ নৌপরিবহন কর্তৃপক্ষের চলমান প্রকল্পের তালিকায় বুড়িগঙ্গা, তুরাগ, শীতলক্ষ্যা ও বালু নদীর তীরভূমিতে পিলার স্থাপন, তীররক্ষা, ওয়াকওয়ে ও জেটিসহ অবকাঠামো নির্মাণের দ্বিতীয় পর্যায়ের প্রকল্প রয়েছে। প্রকল্পটির মেয়াদ ২০১৮ সালের জুলাই থেকে ২০২৬ সালের জুন পর্যন্ত নির্ধারিত ছিল এবং এটি সংশোধিত হয়েছে। অর্থাৎ, পুরোনো সমস্যাগুলো সমাধানে এখনো নতুন প্রকল্প প্রয়োজন হচ্ছে।
এবার শুধু খনন নয়, সমন্বিত পরিকল্পনা॥ সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ পরিবর্তন এসেছে সাম্প্রতিক গবেষণায়। বাংলাদেশ সরকারের সংশ্লিষ্ট সংস্থার হয়ে ইনস্টিটিউট অব ওয়াটার মডেলিং ঢাকার বৃত্তাকার নৌপথ নিয়ে ব্যাপক সমীক্ষা করেছে। এতে হাইড্রোমরফোলজিক্যাল জরিপ, ড্রোন জরিপ, জিওটেকনিক্যাল তদন্ত, নদীতে নৌযান চলাচল জরিপ, পানির নমুনা ও নদীর তলদেশের উপাদান পরীক্ষা এবং সংশ্লিষ্ট অংশীজনদের সঙ্গে আলোচনা করা হয়েছে। এই পরিকল্পনায় প্রায় ৯১.৪৭ কিলোমিটার ওয়াকওয়ে, ৪৪.৫৮ কিলোমিটার জলজ উদ্ভিদ অঞ্চল, পাঁচটি ইকোপার্ক, সাতটি জেটি, ১৩টি ল্যান্ডিং স্টেশন এবং ৫০টি সিঁড়ি নির্মাণের প্রস্তাব রয়েছে। একই সঙ্গে তুরাগ ও বালু নদীতে কাটার সাকশন ড্রেজার এবং বুড়িগঙ্গা, ধলেশ্বরী ও শীতলক্ষ্যায় গ্র্যাব ড্রেজার ব্যবহারের পরিকল্পনাও করা হয়েছে। এই পরিকল্পনা গুরুত্বপূর্ণ একটি বিষয় স্পষ্ট কওে বৃত্তাকার নৌপথের সংকট কেবল নৌযানের সংকট নয়। নদী, তীর, ঘাট, পরিবেশ, নাব্যতা এবং যাত্রী চলাচলসবকিছুকে একই ব্যবস্থার অংশ হিসেবে দেখতে হবে।
নতুন গবেষণাও বলছে, নৌপথকে আলাদা করে দেখলে চলবে না॥ ২০২৬ সালের মার্চে ঢাকায় অনুষ্ঠিত আন্তর্জাতিক সম্মেলনে উপস্থাপিত “রিক্লেইমিং দ্য ব্লু গ্রিড: অ্যা স্ট্র্যাটেজিক ফ্রেমওয়ার্ক ফর মাল্টিমোডাল ট্রান্সপোর্ট ইন্টিগ্রেশন ইন ঢাকা, বাংলাদেশ।” গবেষণাতেও একই ধরনের সমস্যার কথা উঠে এসেছে। গবেষণাটিতে ঢাকার বৃত্তাকার জলপথকে সম্ভাবনাময় কিন্তু অবহেলিত সম্পদ হিসেবে উল্লেখ করা হয়েছে। গবেষকদের মতে, দীর্ঘদিন অব্যবহারের কারণে জলপথের কিছু অংশ দূষিত হয়ে স্থবির জলাশয় বা বর্জ্য ফেলার স্থানে পরিণত হয়েছে। তাই শুধু নৌযান চালু না করে সড়ক ও অন্যান্য গণপরিবহনের সঙ্গে সমন্বিত ব্যবস্থা গড়ে তোলার ওপর গুরুত্ব দেয়া হয়েছে।
গবেষণাটি পরিচালনা করেছেন ঢাকা ট্রান্সপোর্ট কো-অর্ডিনেশন অথরিটি ডেপুটি ট্রান্সপোর্ট প্লানার ধ্্রুব আলম ও ব্রাকের ডেপুটি ম্যানেজার ফারাহ মাহবুব। গবেষণাটির সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বক্তব্য হলো ঢাকার বৃত্তাকার নৌপথকে আলাদা একটি নৌপরিবহন প্রকল্প হিসেবে দেখলে হবে না; এটিকে বাস, মেট্রোরেল ও অন্যান্য গণপরিবহনের সঙ্গে একই নেটওয়ার্কে যুক্ত করতে হবে। গবেষকরা ঢাকার প্রায় ১১০ কিলোমিটার বৃত্তাকার জলপথকে অব্যবহৃত বা অবহেলিত নগর সম্পদ হিসেবে দেখেছেন। তাঁদের মতে, দীর্ঘদিনের অব্যবহার ও দখলের কারণে জলপথের কিছু অংশ দূষিত হয়ে স্থবির জলাশয় বা বর্জ্য ফেলার জায়গায় পরিণত হয়েছে। এ কারণেই প্রকল্পটি আলোর মুখ দেখছে না।
বাধা কোথায়॥ দুই দশকের অভিজ্ঞতা ও গবেষণাগুলো পাশাপাশি রাখলে বাধাগুলো মোটামুটি স্পষ্ট। প্রথমত, অসম্পূর্ণ নেটওয়ার্ক। একটি অংশ চালু রেখে পুরো বৃত্তাকার ব্যবস্থা কার্যকর করা যায় না। দ্বিতীয়ত, নাব্যতার স্থায়িত্ব। একবার ড্রেজিং করলেই দীর্ঘমেয়াদে নৌপথ সচল থাকে না; নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণ প্রয়োজন। তৃতীয়ত, ঘাটের অবস্থান ও সংযোগ। যাত্রী যদি সহজে ঘাটে পৌঁছাতে না পারেন, নৌপথ তার কাছে বিকল্প হবে না। চতুর্থত, পর্যাপ্ত নৌযান ও সময়সূচি। গবেষণায় অতীতে দেখা গেছে, সীমিত নৌযান ও অনিয়মিত সেবা যাত্রীকে নিরুৎসাহিত করেছে। পঞ্চমত, সংস্থাগুলোর সমন্বয়। নদী ব্যবস্থাপনা, নৌপরিবহন, সড়ক পরিবহন, নগর উন্নয়ন ও পরিবেশ সবগুলো ক্ষেত্র আলাদা করে পরিচালিত হলে একটি সমন্বিত নৌপরিবহন ব্যবস্থা তৈরি করা কঠিন।
প্রকল্পের পর প্রকল্প কিন্তু ফল কোথায়॥ ঢাকার যানজট কমাতে বিকল্প গণপরিবহনের প্রয়োজনীয়তা নিয়ে বহু বছর ধরে আলোচনা চলছে। অথচ নদীকে ব্যবহার করে সেই বিকল্প তৈরি করার সম্ভাবনা এখনো পুরোপুরি কাজে লাগানো যায়নি। বৃত্তাকার নৌপথের ইতিহাস তাই শুধু একটি ব্যর্থ পরিবহন প্রকল্পের ইতিহাস নয়। এটি দেখায়, অবকাঠামো তৈরি আর একটি কার্যকর গণপরিবহন ব্যবস্থা তৈরি এক জিনিস নয়। নদীর পাড়ে জেটি বানানো, নদী খনন করা কিংবা নৌযান নামানো—প্রতিটি কাজ আলাদা প্রকল্প হিসেবে করলে হয়তো কিছু অবকাঠামো তৈরি হবে; কিন্তু যাত্রী তখনই আসবেন, যখন তিনি বুঝবেন নৌপথে উঠলে সময় বাঁচবে, ঘাটে সহজে পৌঁছানো যাবে, নির্দিষ্ট সময়ে নৌযান পাওয়া যাবে এবং গন্তব্যে পৌঁছে আবার সহজে অন্য পরিবহনে যাওয়া যাবে।
তাই এখন প্রশ্ন হওয়া উচিত আরেকটি প্রকল্প নেওয়া হবে কি না, তা নয়; বরং আগের প্রকল্পগুলো কেন কাঙ্খিত ফল দেয়নি এবং এবার কীভাবে একই ভুল এড়ানো হবে। ঢাকার চারপাশের নদীগুলো এখনো আছে। গবেষণা আছে, নকশা আছে, নতুন পরিকল্পনাও আছে। কিন্তু এবার সফলতার মাপকাঠি হওয়া উচিত প্রকল্প শেষ হওয়ার সংখ্যা নয় প্রতিদিন কত মানুষ নিরাপদ, নির্ভরযোগ্য ও সময়সাশ্রয়ীভাবে নৌপথ ব্যবহার করছেন। নইলে দুই দশক পরও ঢাকার বৃত্তাকার নৌপথ থেকে যাবে কাগজে-কলমে একটি সম্ভাবনা, বাস্তবে গণপরিবহনের বিকল্প নয়।
আ.দৈ/আরএস
